Люди, политика, экология, новейшая история, стихи и многое другое

 

 
МЕЖДУНАРОДНЫЙ ИНСТИТУТ ГУМАНИТАРНО-ПОЛИТИЧЕСКИХ ИССЛЕДОВАНИЙ

Структура
Персональные страницы

Новости
О Центре
Семинары
Библиотека

Хроники выборов в Восточной Европе
Украина
Северный Кавказ
Выборы в Молдове
Выпуски политического мониторинга
"Буденновск-98"
Еврейский мир

Публикации ИГПИ
Другие публикации

сайт агентства Панорама Экспертный сайт группы Панорама
сайт Института региональных социальных исследований р-ки Коми
Электоральная география . com - политика на карте ИГ МО РАПН Политическая регионалистика

<<< К основному разделу : Текущий раздел

 

Новое на сайте

И. Муртазин, эксперт Международного института гуманитарно-политических исследований. Опубликовано в газете "Вечерняя Казань". 29 июня 2005 г.

Республика Татарстан. Казанский метроблеф

Это не Казань строит метро, а метро - город. Как расхристанный армейский дембель в безнаказанном кураже "строит" новобранцев. Именно после начала строительства подземки и перекрытия - полного или частичного - Профсоюзной, Свердлова, Даурской - казанцы узнали, что автомобильные пробки бывают не только в часы пик, но и средь бела дня. Именно с началом строительства метро практически прекратилось финансирование ремонта казанских дорог, и они стали такими, что хуже некуда. Правда, мэр столицы на апрельской сессии горсовета с присущим ему оптимизмом "успокоил", что в Кении дороги еще хуже. Похоже, там тоже вздумали метро строить, и кенийские метростроевские большегрузы, как и в Казани, денно и нощно подвозящие стройматериалы и оборудование, окончательно добили дорожное полотно.

Руководство Казани не устает повторять, что оно лишь претворяет в жизнь планов громадье, грезившееся четверть века назад. Что правда, то правда. Впервые о казанском метро заговорили в 1977 году, когда в столице Татарской АССР родился миллионный житель. В 1983-м была завершена разработка комплексной транспортной схемы Казани, предусматривавшей и строительство подземки. В 1986-м московский институт "МетроГИПРО-транс" закончил разработку технико-экономического обоснования проектирования и строительства первой линии метро. Подчеркну, не проекта, а лишь обоснования необходимости разработки проекта. В 1987 году Москва утвердила этот документ. Но уже в 1989-м Совет Министров СССР закрытым постановлением прекратил финансирование и проектных работ, и тем более строительства метрополитенов во всем Советском Союзе. Казань этому решению подчинилась, но свою идею не похоронила. И в 1996-м добилась-таки включения в Федеральную программу на 1997 год строительства казанской подземки. В феврале 2005 года на петербургском заводе "Вагонмаш" состоялась торжественная церемония передачи первого электропоезда для казанского метро. Камиль Исхаков, общаясь с журналистами, не скрывал своего восторга: "Мы, как говорится, запрыгнули в последний вагон отходящего поезда, когда в 1996 году получили вместе с Уфой правительственное постановление о строительстве метрополитена" ("Известия", 1.03.2005).

Запрыгнуть-то запрыгнули, но, похоже, не посмотрели, куда этот состав направляется. Оказалось, что он полным ходом идет явно не туда. Количество потенциальных пассажиров казанского метро неуклонно сокращается. Ежегодно городской автомобильный парк увеличивается на 5 тысяч единиц. А того, кто однажды сел за руль автомобиля, трудно убедить пользоваться метро. Вон в Нью-Йорке даже мэр города стал ездить на работу на метро, призвав горожан последовать его примеру, разгрузить улицы. Но тщетно. Существенного увеличения пассажиропотока нью-йоркского метро не произошло. Основными пассажирами так и остались только те, кто не может себе позволить другой транспорт, и полчища приезжих, которые, в принципе, и обеспечивают безубыточность подземки. Так же, как и в Париже, где в метро, особенно днем, редко встретишь парижанина. Или в Каире, где построен один из последних в мире метрополитенов. Сколько туристов в день перевозит каирское метро, лучше и не упоминать! К нам столько даже на тысячелетие не приедет. По признанию начальника Казанского управления по охране и использованию памятников культуры и истории Фариды Забировой, туристическая привлекательность Казани за последние 10 лет приблизилась к пределу. К слову, к разрушению старой Казани приложилось и метро, в технической зоне которого оказалось несколько десятков объектов культурного наследия. Городские власти нашли кардинальное решение проблемы - взяли и сократили техническую зону. Так или иначе на туристов казанское метро едва ли может рассчитывать.

Казань - не Каир. И не только по туристической привлекательности. Население египетской столицы растет как на дрожжах. Если в конце семидесятых там, как и в Казани, проживало около миллиона человек, то уже в самое ближайшее время количество каирцев перешагнет десятимиллионную отметку. У нас же говорить о каком-то существенном приросте населения не приходится. По переписи 2002 года население Казани составило 1105000 человек. Увеличение на сто тысяч по сравнению с 1977 годом произошло в основном за счет миграционных процессов и расширения границ города после включения в городскую черту не одного десятка пригородных поселков и деревень. В последние годы и вовсе пошел процесс уменьшения населения столицы республики. В 2004 году в Казани на 10 умерших пришлось лишь 8 новорожденных.

А между тем еще в конце прошлого века в СМИ начала гулять информация об увеличении казанского пассажиропотока в полтора раза после пуска первой очереди метро. Можно было бы подумать, что эта цифра - какая-то опечатка, но нет. Год назад уже "Республика Татарстан" оптимистично выдала: "После ввода в эксплуатацию только первой очереди метрополитена годовой объем перевозок в городе составит 780 миллионов человек, то есть в полтора раза больше, чем сегодня". Откуда возьмется полуторное увеличение пассажиропотока? Если до монетизации льгот общественный транспорт города в год перевозил около 700 миллионов пассажиров. А сейчас ездить стали меньше. Даже самые ярые сторонники метро уже менее оптимистичны в своих прогнозах. Заместитель главы администрации Казани Мансур Хафизов летом прошлого года заявил, что первая линия метро снизит нагрузку на общественный транспорт не более чем на 10%. ("Коммерсантъ", 8.07.2004). Эта цифра, конечно, больше похожа на реальность. Но только похожа. Если бы отцы города перед началом строительства подземки съездили, например, в Нижний Новгород, то их мнение о перспективах казанского метро могло измениться кардинально.

18 января 1977 года газета "Труд" поведала своим читателям, что в Горьком (так назывался Нижний Новгород) в скором времени появится метро, которое раз и навсегда решит все транспортные проблемы волжского города. Но, увы. Открытое в 1985 году нижегородское метро сегодня обеспечивает лишь 12% городских перевозок. Это около 200 тысяч пассажиров в день. При том что нижегородское метро - это две линии общей протяженностью 17 километров, 13 станций и 24 четырехвагонных состава. Первая очередь казанского метро будет в два раза короче. У нас всего одна линия в 5 станций и лишь десять составов. А предполагаемый пассажиропоток специалисты "оценивают" в те же 200 тысяч. Откуда возьмется такое количество пассажиров? Разве что милиция начнет проводить облавы и загонять всех в метро. А у руководителей городских предприятий начнут требовать еженедельный отчет о количестве сотрудников, воспользовавшихся подземкой, и наказывать тех, кто не обеспечивает стабильный прирост пользователей метро.

Получается, что спрогнозировать реальный пассажиропоток в Казани никто даже и не пытался. А ведь это чуть ли не главная информация для проектирования метро. В Свердловске (ныне Екатеринбург) об этом знали еще 30 лет назад. В 1973 году в городе появились десятки молодых людей - в основном студентов - с блокнотами и карандашами в руках. Шла "перепись": насколько заполнены салоны автобусов, трамваев, троллейбусов, на каких остановках больше выходит людей, где и сколько пассажиров садится, скапливается ли на остановках народ. Одновременно с комплексным изучением пассажиропотоков специалисты УралТИСИЗа выверяли геофизическую карту города. Было пробурено огромное количество скважин, каждая глубиной в несколько десятков метров. Подземный Свердловск был изучен досконально. В результате проектировщики имели на руках общую оценку геологических условий на намеченных маршрутах подземных магистралей: о твердости пород, уровне грунтовых вод и так далее. Получили они и информацию о плане застройки города, о расположении различных инженерных коммуникаций - как действующих, так и давно отработавших. И только после этого сели за чертежи, по которым без каких-либо отклонений от утвержденного проекта и было построено свердловское метро. В 1991 году. Последнее в СССР.

У нас в Казани сотворили невозможное: запрягли телегу впереди лошади. Начали строить, едва получив "добро" Москвы. Похоже, что на руках у метростроевцев был не проект, а эскизные наброски: например, ветку метро планировали проложить под улицей Баумана, но скоропостижно увели ее под Профсоюзную. На казанском Арбате оказалось слишком много "проблемных" зданий, требующих укрепления фундамента. На Профсоюзной, конечно, тоже надо бы укреплять фундаменты строений, но там, по мнению отцов города, видимо, почти нет сооружений, представляющих историческую ценность. Так что очень велика вероятность того, что Профсоюзная провалится под землю, когда под ней побегут поезда и вибрация сделает свое черное дело.

Лишнее тому подтверждение - отложенная реконструкция кинотеатра "Спутник". Владелец кинотеатра - фирма ТАИФ - планировал переоборудовать его под видеостудию, но свернул работы после того, как изменился маршрут пролегания метро. В ТАИФе информированы куда больше рядовых казанцев. Поэтому, видимо, и отложили реконструкцию, решили подождать, а вдруг все провалится в тартарары.

А как объяснить перенос станции "Кремлевская"? А передислокацию депо из Ометьево к танковому училищу? А завершившиеся совсем недавно, когда метро уже вовсю строилось, споры о том, как переправлять метро через Казанку - по верху или под дном? А переделки станций?

О серьезных геофизических исследованиях и говорить не приходится. 22 июня 2002 года "Вечерняя Казань" опубликовала признание главного инженера управления по строительству метрополитена Сергея Глухих, сделанное после того, как метростроители наткнулись на двухсотлетнюю выгребную яму на улице Свердлова: "Результаты исследований, проведенных до начала работ трестом "КазТИСИЗ", при проходке подтвердились полностью. Но у этого треста нет специального оборудования, позволяющего установить локальные изменения в структуре грунта, а у питерцев оно есть. Мы планируем с ними договориться". А почему нельзя было договориться до начала строительства? Надо было дождаться, когда из всех щелей попрет вода и образуется огромный котлован? Кстати, уже после того как произошло ЧП на улице Свердлова, метростроевцы отыскали карту канализационных сооружений, датированную 1884 годом, и срочно перенесли с нее информацию на свои планшеты.

К изъянам нашего метро можно смело отнести и пожароопасность сооружения. Главный инспектор по пожарной безопасности Татарстана Тахир Каримуллин утверждает, что в строящихся тоннелях нет необходимых средств противопожарной защиты. Так что если, не дай бог, полыхнет - мало не покажется.

Но думать о тщательно разработанном проекте не было времени. Надо было осваивать деньги: сперва тоненький финансовый ручеек, а потом - и бурный денежный поток. Шеф "Казметростроя" Марат Рахимов в августе 2004 года с гордостью говорил: "Наверное, даже в мире не найдется примера, когда на строительстве одной линии метрополитена работало бы одновременно восемь тоннелепроходческих комплексов!.. Сегодня мы за день срабатываем на 20 миллионов" ("Республика Татарстан"). Это действительно очень много. Тем более если брать во внимание то, что за весь 1997 год на строительство метро было выделено всего 22 миллиона рублей. В 1998-м - 28 миллионов, в 1999-м - 70 миллионов. Сегодня объемы выполненных работ оцениваются уже в миллиарды. По словам Камиля Исхакова, на строительство подземки уже израсходовано 17 миллиардов рублей. Мэр города, называя эту астрономическую цифру, несколько слукавил. Деньги еще не израсходованы. На 1 июля долги Казметростроя перед субподрядчиками, поставщиками материалов и оборудования (включая таможенные платежи), перед железной дорогой и т.д. превысили три миллиарда рублей.

В то время когда Казань фактически реанимировала подзабытую со сталинских времен мобилизационную экономику (это когда все работают, даже не думая о том, что когда-нибудь еще и деньги получат за свою работу), Уфа, тоже "запрыгнув в последний вагон отходящего поезда", не стала форсировать строительство метрополитена, а решила снова все пересчитать, посмотреть старый, поросший мхом проект, снова взвесить все "за" и "против". Считали, пересчитывали долго. Семь лет! И в апреле этого года объявили, что отказываются от строительства метро. Первый заместитель мэра Уфы Рамиль Халимов объяснил принятое решение тем, что "проект строительства подземного скоростного транспорта в столице республики на сегодняшний день не является экономически целесообразным... Не стоит строить метро в качестве аттракциона для приезжих". Уфа нацелилась решить транспортные проблемы города "значительно меньшими средствами", сосредоточив усилия на улучшении качества дорог и строительстве новых автомобильных магистралей. ("Коммерсантъ", 6.04.2005). А почему бы и нет? В Казани на те 17 миллиардов рублей, вложенных сегодня в метро, можно было построить 3 - 4 моста через Казанку (стоимостью 1,5 миллиарда рублей каждый), пяток автомобильных развязок (например, на пересечениях Ямашева - Адоратского, Татарстан - Булак, Победы - Зорге, Восстания - Декабристов) и заасфальтировать весь город ничуть не хуже "гостевого" Оренбургского тракта.

А если уж кому-то так хотелось, чтобы в Казани обязательно было метро (из соображений престижа), то можно было ограничиться так называемым легким метро. В свое время я ездил по "Монореру" - монорельсовой дороге. Так японцы называют метро, которое проложили не под, а над городом, над автомобильными магистралями. Красиво получилось. И что интересно - в два раза дешевле, чем если бы пришлось копать подземные тоннели.

Сегодня уже очевидно, что метро не способно решить транспортные проблемы Казани. Экономическая неэффективность подземки тоже не вызывает сомнений. Тем не менее оно упорно строится. Почему? Как-то в разговоре с одним из руководителей среднего звена Казметростроя я услышал такую версию: метро для Казани - это что война для Чечни. В Чечне боевые действия давно бы уже закончились, если бы не было финансовых интересов отдельных чеченцев и отдельных москвичей. Простым чеченцам война не была нужна ни при Дудаеве, ни при Масхадове, ни тем более сегодня. Но был очень узкий круг людей, притом не только в Грозном, но и в Москве, очень заинтересованных в войне, потому что война - это огромные деньги. А там, где большие деньги, у тех через чьи руки они проходят, всегда есть возможность "себя не обидеть".

Метро - это тоже огромные деньги. И огромные возможности для тех, кто распоряжается финансами. Вначале нам разрешили строить метро, руководствуясь соображениями: чем бы дитя ни тешилось, лишь бы суверенитетом не баловалось. А сегодня Казани выделяют даже больше денег, чем на восстановление Чечни, потому что наши лоббисты подобрали ключик к московским распорядителям финансов. Ключик - это деньги. Откаты, которые идут с каждого московского транша. Счет идет на десятки миллионов долларов.

Принять на веру столь серьезные обвинения, как бы правдоподобно они ни выглядели, я, естественно, не мог. Но представить доказательства мой собеседник то ли не захотел, то ли не мог. Можешь, мол, не верить, а доказательства пусть ищет прокурор. Мало того, предположил, что после празднования 1000-летия в Казань приедут аудиторы Счетной палаты России. И если их, конечно, не замаслят, то накопают они столько, что избежать "метрогейта" едва ли удастся.

Ввязываясь в строительство метрополитена, Казань отчаянно блефовала. Блефовала, доказывая целесообразность строительства. Блефовала, добиваясь включения в федеральную целевую программу (ФЦП). Блефовала, прорывая тоннели, не подкрепленные финансированием, выбивая в Москве деньги. Доблефовалась. Первую линию почти построили. В дни празднования 1000-летия города, возможно, даже попросят Владимира Путина перерезать ленточку и дать отмашку первому поезду. А что дальше? На днях Герман Греф заявил, что на будущий год почти все ФЦП будут свернуты. В лучшем случае Москва готова выделять 1 рубль на каждые 5 рублей привлеченных инвестиций. А кто будет инвестировать в проект, экономическая целесообразность которого сомнительна? Дураков нет!

Грустно даже не то, что казанское метро обречено быть убыточным. Куда опаснее упорство, с которым власти отстаивают необходимость продолжения строительства метро. Это значит, что огромные финансовые ресурсы будут отвлекаться и на дотации действующей линии, и на продолжение проходческих работ. Еще и кредитов наберут. А рассчитываться по ним придется будущим поколениям казанцев, экономя при этом на строительстве мостов, дорожных развязок, благоустройстве улиц.


Уважаемые читатели! Мы просим вас найти пару минут и оставить ваш отзыв о прочитанном материале или о веб-проекте в целом на специальной страничке в ЖЖ. Там же вы сможете поучаствовать в дискуссии с другими посетителями. Мы будем очень благодарны за вашу помощь в развитии портала!

 

Все права принадлежат Международному институту гуманитарно-политических исследований, если не указан другой правообладаетель